Modifikasi Mesin - Naturally Aspirated? Apa itu?

Modifikasi Mesin - Naturally Aspirated? Apa itu?

Yang akan saya share adalah tentang modifikasi mesin yang masih dalam koridor NA (Naturally Aspirated). Modifikasi dalam scope NA modifikasi belum mengadopsi teknik2 forced induction, seperti penggunaan turbocharger atau supercharger.

Pada implementasinya modifikasi NA mencakup beberapa stage.
Stage pertama sering disebut modifikasi IHE, kependekan dari Intake-Header-Exhaust. Kalau menurut saya, stage ini bisa ditambahkan dengan modifikasi dari Ignition.
Stage kedua bisa dilakukan dengan melakukan Porting and Polished (PnP). Beberapa modifikator mendefinisikan stage kedua ini dengan menambahkan perangkat piggyback untuk mesin2 dengan sistem injection.

NA Stage 1 (IHE + Ignition)

Modifikasi IHE pada dasarnya usaha2 untuk membuat mesin 'bernafas' lebih lega.

1. Intake

Modifikasi pada Intake bertujuan agar dapat menghisap udara yang lebih bersih, lebih banyak, dan sebisa mungkin lebih dingin. Dengan lebih banyak udara yang terhisap, maka akan lebih besar pula volume udara yang akan digunakan dalam pembakaran. Kemudian, seperti diketahui, udara yang telah
bercampur bensin setelah dihisap kedalam ruang bakar akan ditekan/dikompresi oleh piston sebelum dibakar oleh busi. Pada saat langkah kompresi ini maka udara akan dimampatkan sehingga akan mengembang. Udara yang dingin akan memiliki densitas/kerapatan yang tinggi, sehingga ketika dimampatkan faktor pengembangannya masih tinggi, sehingga akan menghasilkan kompresi yang tinggi pula. Sementara bila udara yang sudah panas dimampatkan, maka faktor pengembangannya tidak akan besar lagi. Ini yang sering dikeluhkan orang kenapa pada saat jalan macet di siang hari mesin seakan kehilangan tenaga, karena udara yang dihisap mesin melalui filter udara memang sudah cukup panas.
Untuk itu modifikasi pada sistem pemasukan udara (Intake) dapat dilakukan dengan mengganti filter udara orisinil yang berbahan kertas dengan filter udara aftermarket yang berkarakter free-flow, seperti K&N, JFC, Simota, dll. Bisa ditambahkan perangkat CAI (Cold Air Intake) guna mendapatkan udara yang relatif lebih dingin.

2. Header

Orisinilnya, Mumun (dan kebanyakan mobil lain) menggunakan sebuah manifold pada awal sistem pembuangannya. Dari lubang/port klep pembuangan mesin di semua silinder akan terhubung ke manifold yang sama, dan berbagi ruangan sebelum disalurkan ke exhaust system melalui pipa kolektor. Masalahnya adalah jarak antara port klep pembuangan tiap silinder hingga ke kolektor adalah tidak sama antara satu silinder dengan yang lain. Karena berbagi ruangan di manifold, maka pada RPM tinggi, tekanan gas hasil buangan dari satu silinder bisa menjadi backpressure bagi silinder lain.
Dengan mengganti manifold standar dengan header aftermarket akan menghilangkan masalah ini, karena pembuangan tiap silinder akan dilayani oleh satu pipa tersendiri dengan panjang yang sama. Konfigurasi header untuk Mumun biasanya 4-2-1 atau 4-1.

3. Exhaust

Ada beberapa modifikasi exhaust di Mumun. Dari mulai mengganti (bahkan melepas) resonator, mengganti muffler, hingga modifikasi down-pipe. Teorinya, makin free-flow pelepasan pembuangan dari mesin akan makin baik, atau makin kecil backpressure (yaitu tekanan balik dari exhaust system ke arah mesin) juga makin baik. Namun pada kenyataannya, pada taraf tertentu mesin masih membutuhkan backpressure.
Bila modifikasi exhaust ini menghasilkan sistem yang terlalu free-flow, biasanya akan timbul gejala 'ngempos'. Oleh karena itu modifikasi di sektor exhaust ini memang dikenal cukup tricky dan butuh proses trial and error yang cukup tinggi. Untuk itu tidak akan dibahas lebih dalam disini. Mungkin di thread lain.

4. Ignition

Intinya, modifikasi di sektor pengapian ini bertujuan untuk meningkatkan kualitas pengapian pada ruang bakar sehingga seluruh campuran udara dan bahan bakar dapat terbakar sempurna dan menghasilkan torsi yang sesuai dengan spesifikasinya. Pembakaran yang tidak sempurna akan mengurangi tenaga mesin sekaligus residunya akan menimbulkan kerak yang berlebihan di dalam ruang bakar dan sekitarnya (misalnya klep).
Modifikasi di sektor ini dapat dimulai dengan menggunakan busi yang memiliki karakteristik spark (api) yang lebih baik. Misalnya dengan menggunakan busi2 kelas platinum atau bahkan iridium. Busi2 ini menggunakan bahan yang lebih baik daripada tembaga, sehingga menghasilkan spark yang lebih baik. Ujung elektrodanyapun biasanya runcing, yang akan memudahkan proses pelepasan elektron dari elektroda positif busi ke ground body. Teori ini yang membuat mengapa penangkal petir juga memiliki ujung runcing.
Langkah selanjutnya bisa dengan mengganti koil standar dengan koil2 aftermarket. Koil aftermarket memiliki spesifikasi tegangan yang jauh lebih tinggi dibandingkan koil standar. Penjelasannya sangat mudah, bahwa dengan tegangan yang lebih besar, maka diharapkan spark yang dihasilkan oleh busi akan menjadi lebih besar. Dengan demikian maka pembakaran dapat menjadi lebih sempurna. Koil-koil aftermarket yang banyak digunakan di KC seperti MSD, Jacobs, Mallory, Accel, atau bahkan koil2 mobil lain seperti ex Taruna atau Timor. Pembahasan soal koil bisa dilihat disini http://forum.karimunclub.org/showthread.php?tid=53.
Penyempurnaan pengapian masih bisa ditingkatkan dengan mengaplikasikan modul-modul pengapian seperti MSD 6AL, Jacobs EnergyPak, SpeedSpark, dll. Modul2 ini pada dasarnya adalah CDI juga, yang menyempurnakan kerja CDI standar sebagai ignitor bagi koil. Output dari CDI standar akan menjadi input modul ini. Setiap satu spark dari CDI standar akan men-generate multiple spark di modul, bahkan hingga sembilan spark yang akan dikirim ke koil selama durasi hingga 20 derajat. Dengan teknologi multiple spark ini diharapkan campuran BBM-udara yang tidak terbakar sempurna pada spark pertama akan terbakar di spark2 selanjutnya. Modul ini juga menguatkan spark power dari CDI standar hingga ratusan mili Joule.


NA Stage 2 (Porting and Polished)

Seperti diketahui, pada mesin2 yang diproduksi masal, banyak part2 yang diproduksi dengan tingkat efisiensi yang rendah. Misalnya pada intake manifold, exhaust port, dan juga klep. Port2 pada intake, exhaust dan klep, bila diteliti sering tidak terlalu pas. Begitu juga dinding2 intake manifold masih bertekstur seperti kulit jeruk.
Pekerjaan porting adalah melakukan pengepasan (hehehe... bahasanya aneh yak) dari semua port2, baik intake maupun exhaust. Beberapa modifikator juga melakukan porting yang membuat sudut klep (dan lubangnya) hingga pada saat klep menutup bisa sangat presisi (angled valve job).
Pekerjaan polishing adalah menghaluskan dan membentuk dinding2 intake sehingga aliran udara dari karburator bisa masuk ke ruang bakar (combustion chamber) dengan lebih mulus. Dengan kecilnya hambatan udara ini maka diharapkan akan lebih banyak udara yang bisa masuk pada saat piston berada dalam langkah penghisapan, sehingga volumetriknya akan meningkat.


Kesimpulan

Langkah2 seperti diatas adalah sedikit panduan bagi temen2 yang ingin memulai modifikasi di sektor mesin untuk Mumun tercintanya. Mana yang lebih didahulukan, atau part2 merk apa yang akan digunakan tentunya tergantung dari kebutuhan, dan tentu saja dari kantong anda.... hehehe... selamat bermodifikasi ria...

PENGARUH TIMING PENGAPIAN

dari post facebook K3 - oleh Mbah sugi

Knocking merupakan ledakan yang menghasilkan gelombang kejutan berupa suara ketukan karena naiknya tekanan di dalam ruang bakar yang besar dan kuat yang terjadi pada akhir pembakaran. Saat pengapian yang terlalu maju juga bisa menyebabkan suhu mesin menjadi terlalu tinggi. 


Sedangkan bila saat pengapian dimundurkan terlalu jauh maka tekanan pembakaran maksimum akan terjadi setelah saat dimana piston telah bergerak turun cukup jauh dari timing pengapian yg di tetapkan pabrikan . 

Bila dibandingkan dengan pengapian yang waktunya tepat , maka pembakaran dapat menghasilkan tekanan pembakaran yang optimal. 

Motor bakar yang menggunakan bahan bakar yg nilai octannya lebih tinggi dari pada bensin / premium tentunya 
mempunyai karakteristik yang berbeda dalam hal proses pembakaran , Perambatan nyala bahan bakar yg beroctane tinggi akan lebih cepat dari pada bensin apabila kondisi λ > 1 atau campuran miskin. 

Tetapi apabila λ < 1 atau campuran bahan bakar kaya maka perambatan nyala dari bensin lebih cepat dari bahan bakar yg beroctane lebih tinggi

Cara Tune UP Mobil

(dari Posting facebook K3 - oleh mbah Sugi - http://www.facebook.com/groups/125257697570856/permalink/417809691648987/ )

Tenaga mesin pada motor bakar bensin dihasilkan dari pemba­karan campuran udara dan bensin, untuk memperoleh campuran udara dan bensin sesuai dengan kondisi kerja dari suatu mesin, diguna­kan karburator. Dengan demikian karburator merupakan bagian yang penting, untuk memperoleh hasil kerja mesin yang maksimum dan efisien. pekerjaan pemeriksaan, penyetelan, pembersihan pada karburator harus dilaksanakan.
1. Katup Throtel

Throtle harus bergerak bebas tidak terganjal-ganjal dan membuka full. Pada saat pedal gas bebas, throtel harus menutup full, atau sebesar RPM ideal, (sekrup penyetel) dan akan terbuka full apabila pedal gas diinjak penuh. Kabel gas tidak boleh terlalu tegang dan kaku karena hal itu akan meyebabkan pada saat deakselerasi (peal gas dibebaskan) RPM mesin terlambat ke posisi stasioner, dan bahan bakar bisa lebih boros.
2. Periksa Pompa Akselerasi

Pada saat kendaraan hendak ditambah kecepatan, pedal gas ditekan, mesin mobil membutuhkan bahan bakar lebih banyak. Pompa akselerasi mempunyai tugas itu. Dari lubang atas karburator tampak semburan bensin. Apabila hasil semburan tidak lancar atau bahkan tidak ada dapat disebabkan oleh dua hal. Mungkin karbura­tor sudah sangat aus, sehingga pompa tidak dapat bekerja dengan baik, atau kulit / karet pompanya sudah rusak. Didalam pompa akselerasi juga terdapat klep dari sebuah boll bearing. Waktu pompa diang­kat, bensin akan masuk ke ruang pompa dan klep akan menutup begitu ditekan, sehingga bensin tersemprot dari saluran ke ruang inlet dari karburator. Sering kali karburator yang terbuat dari bahan aluminium itu mengalami korosi sehingga merusakan sifat dari klep pompa akselerasi, atau berkaratnya boll bearing.

3. Penyetelan Putaran Idle.
Penyetelan putaran idle sangat penting mengingat menyetel ini juga mempengaruhi campuran idle bensin dan udara yang berman­faat mempertahankan tingkat kerja yang maksimum dari mesin. Sebelum mengadakan penyetelan idle pada mesin , hendak­nya memperhatikan hal-hal sebagai berikut: saringan udara sudah dibersihkan dan terpasang kembali pada tempatnya, suhu kerja mesin 85-90 derajat celcius dan semua perlengkapan tambahan dimatikan. Transmisi pada posisi netral (N) dan waktu pengapian telah tepat (8+/- derajat) serta tacho-meter dan CO meter sudah terpasang. Putarlah penyetel RPM sampai tacho meter menunjukkan 800, 
Penyetelan idle mesin dengan CO meter.
Konsentrasi CO pada gas buang, putarlah sekrup katup penyetel putaran idle dan campuran idle, untuk mendapatkan spesifikasi konsentrasi pada putaran idle.
Mengukur kensentrasi CO pada ujung knalpot. Periksa bahwa meter CO dalam keadaan sempurna. Naikan puta­ran mesin hingga putaran 2000 RPM dan tunggu 1-3 menit agar konsentrasinya stabil. Masukan pengindra (testing probe) CO ke dalam ujung knalpot sekurang-kurang 40 cm dan ukurlah konsentrasi CO dalam waktu yang singkat. Konsentarsi CO yang tepat: 1% – 2%.Bila konsentrasi dalam harga spesifikasi berarti penyetelan telah sempurna.
Bila konsentrasi CO diluar harga spesifikasi, putarlah sekrup penyetelan putaran idle untuk mencapai harga konsentrasi spesifikasi. Bila harga konsentrasi tidak dapat diperbaiki dengan penyetelan sekrup penyetel campuran idle, maka kemungkinan ada kerusakan pada komponen lainnya.
Konsentrasi CO yang tetap tinggi, sekalipun sekrup putaran idle telah diputar maka penyebabnya bisa jadi, saringan udara tersumbat karena kotoran debu, katup PCV tersumbat atau kesalahan system pengapian ( timing pengapian,busi,ignition coil,busi,kabel busi dll ) bisa juga pada karburator.

Pekerjaan Tune Up Mesin juga termasuk memperhatikan kondisi oli mesin. Kalau sudah mencapai jarak tempuh 5000 Km, saatnya untuk mengganti oli mesin dengan yang baru. Kalau kurang, se­dangkan jarak tempuhnya baru 3000 Km, seharusnya cukup ditambah saja dengan oli baru. Mengenai penggantian oli mesin, banyak pernyataan Kapan seharusnya mengganti oli mesin? Apakah oli mesin perlu ditambah dengan aditive? 
Tentang oli ini memang ada alasan dan ceritanya. Dahulu memang dianjurkan, mengganti oli mesin setiap 2.500 Km. Hal ini disebabkan oleh, kwalitas oli masih rendah (API Service hanya SA atau SB). API Servis sendiri menunjukkan komponen-komponen kimia yang ditambahkan pada oli, dan dari tahun ke tahun telah berkembang sampai Api Servis SF (huruf S menunjukkan oli untuk mesin motor bakar dengan bahan bakar bensin). 

Dengan menggunakan oli menggunakan oli yg berkualitas bagus tidak ada alasan bagi kita untuk merasa khawatir terhadap mesin mobil. Bahkan di Jepang, Amerika (cuaca berbeda dan kurang berdebu) dan Eropa, oli dengan API Servis SE baru di ganti setelah 10.000 Km. Hal ini sangat dimungkinkan, karena
disamping kedua alasan diatas . Selain itu permukaan mesin yang saling bergesek sudah dikerjakan dengan sangat teliti. Penyeles­aiannya sangat halus dan membersihkan sisa-sisa bahan mesin dengan menggunakan mesin changi.
Apakah oli perlu ditambah lagi dengan aditive? Jawabnya :
oli kemasan mengandung aditive yang di maksud, hanya pada kemasan tidak diperinci. Jenis dan jumlahnya telah diukur untuk mampu menempuh suatu jarak tertentu. Bila dikehendaki untuk menembah aditive, seharusnya jarak tempuh ditambah.
Periksa kualitas oli.
Mesin mobil yang normal, artinya terawat dengan baik dan tekanan kompresinya masih tinggi mengganti oli mesin setiap 5.000Km. Bagi mesin yang sudah tua, dimana sisa-sisa pembakaran dapat masuk ke karter, penggantian oli mesin dipercepat. Periksa­lah oli tersebut, kemungkinan telah kotor dan terasa berpasir.
Dapat juga terjadi, oli mesin berubah warnanya. Hitam, karena mesin yang kotor atau pembakaran yang tidak normal. Warna Coklat susu, biasanya menandakan bahwa oli mesin telah bercampur dengan air. Kondisi ini sangat berbahaya, dan sebaiknya diperiksa lebih teliti.
Mengganti saringan oli (filter) Dua hal perlu diperhatikan, waktu mengganti saringan oli. Pertama, tidak meng­gunakan saringan berkualitas jelek , karena dikuatirkan bagian dalam dari saringan terdapat sisa-sisa benda yang dapat merusakkan bearing crank shaft atau menggunakan kertas mutu rendah.
Kedua, sebelum memasang saringan baru pada blok mesin, pastikan bahwa semua bagian ada dalam keadaan yang bersih. Koto­ran yang ada pada permukaan saringan maupun blok mesin, bisa mencapai bearing kruk as. Pada bagian atas dari saringan oli ada plastik pengaman. Bagian ini baru dibuka begitu saringan hendak dipasang pada tempatnya.
setelah mesin di hidupkan perhatikan bahwa tidak ada kebocoran oli di sekitar saringan oli.
Catatan : API Service oli yang beredar ada, SA, SB, SC, SD, SE, SF, SM
Bila mobil setiap 1.000 kilometer harus menambah oli 1 liter, ini menandakan ada yang tidak beres pada mesin. Apakah ring piston sudah aus atau seal klep rusak. Dengan menggunakan alat test kompresi dapat memberi indikasi, apakah ring rusak.
Kalau kompresi baik maka penyebab lainya adalah seal klep.

Supaya efisen maka mesin mobil harus dapat beroperasi pada putaran yang sesuai dengan yang dikehendaki misalnya pada saat di butuhkan untuk cepat maka mesin harus berputar cepat atau seba­liknya. Pembakaran gas juga harus dapat mengikuti kondisi mesin tersebut, bila mesinnya berputar cepat maka saat pengapian juga harus lebih awal dan sebaliknya. Kejadian ini harus berlaku secara otomatis dan untuk itulah maka pada mesin dilengkapi
dengan alat pemajuan pengapian yang sebanding dengan putaran mesin, alat tersebut lebih dikenal dengan sebutan Governor Ad­vancer. Bagian ini harus diperiksa, apakah dapat bekerja dengan baik? Kerusakan pada bagian ini biasanya disebabkan oleh mele­mahnya per dan bantalan bola ( bearing) yang kotor dan berkarat.
Rotor bekerja berputar didalam tutup distributor, membagi arus ke busi sesuai dengan urutan pembakaran mesin mobil. Rotor yang sudah rusak dapat berupa retak dan rusak sifat isolasinya. Bagi isolasi yang rusak dapat dicoba dengan mendekatkan kabel busi yang dari koil sambil mesin di start. Bila terjadi loncatan bunga api, maka dapat dipastikan sifat isolasinya sudah rusak.
Periksa cara kerja percepatan vakum (vacum advance).

Kecepatan perambatan api pada suatu campuran bahan bakar dan udara dipengaruhi oleh beberapa faktor misalnya: perbandingan campuran, tekanan campuran, temperatur campuran, dan kondisi dari campuran (atomisasinya) itu sendiri. Kondisi muatan dari mesin kendaraan juga bermacam-macam misalnya kendaraan bermuatan ringan dan kendaraan berjalan dengan kecepatan lambat serta pada jalan yang rata.
Apabila mesin tiba-tiba diakselerasi, maka karena adanya kelengkapan-kelengkapan pada system karburator akan menyebabkan campuran bahan bakar dan udara menjadi gemuk. Campuran yang gemuk ini dengan sendirinya membutuhkan waktu pembakaran yang lebih lambat, saat pengapian yang diperlambat. Karena alasan inilah maka pada system pengapian ditambahkan suatu alat pemacu yang dapat memajukan pengapian pada saat mesin sedang diakselerasi.
Alat itu sering disebut dengan Vacum Advancer.

Prinsip kerja dari vacum advancer ialah dengan memanfaatkan kevacuman yang terjadi pada karburator. Pada saat kendaraan hidup dan diakselerasi maka oktan selektor ( apabila di lengkapi ) harus bergerak. Oktan selektor yang tidak bergerak menandakan ada yang tidak beres dengan system kerjanya. Apakah selang karet dari karburator rusak (putus, tersumbat)? Apakah diafragma rusak ? Kerugian akibat oktan selektor dan governor yang tidak bekerja dengan baik ialah: mesin berat tidak mau lari, penggunaan bahan bakar lebih boros.

Penyeletelan Celah Katup.
Adakalanya ada mesin yang penyetelan katupnya diminta pada temperatur dingin ada juga yg panas . 

Cara penyetelan katup.

Putar puli kruk as sampai ada tanda 0 di flywhell pas kan dg tanda timingmark. . Gunakan fuller ukuran 0,20 mm untuk katup hisap 0.25 mm katup buang. Fuller yang diletakkan antara ujung katup dan roker arm (penumbuk katup) tidak boleh seret sampai menekan katup menjadi terbuka, namun juga tidak bolehterlalu longgar.
Penyetelan katup yang tidak tepat, membuat katup membuka dan menutup tidak sesuai kebutuhan kerja dari mesin, yang pada akhir­nya menyebabkan kerja mesin tidak efisien serta boros bahan bakar.

Mesin kurang tenaga, bahan bakar boros, stasioner pincang/tidak rata, sulit di starter, adalah tanda-tanda mesin harus dilakukan tuning ulang

Apa yang Menentukan Potensi Tenaga Sebuah Engine?

(dari post facebook K3 by om Sugi - http://www.facebook.com/groups/125257697570856/permalink/417785951651361/ )

salah satu hal pertama yang akan muncul dalam pikiran adalah ukuran mesin. Setelah semua. Untuk menjawab pertanyaan ini kita perlu memahami lebih lanjut tentang bagaimana mesin menghasilkan tenaga di tempat pertama. Semua kekuatan berasal dari bahan bakar. Makin banyak campuran bahan bakar yang terbakar akan menghasilkan banyak lebih banyak tenaga tentunya. Tapi untuk membakar bahan bakar, atau apa pun, kita membutuhkan oksigen yang lebih banyak, setidaknya langsung dari udara. Untuk membakar bensin secara efisien dalam mesin perlu dicampur dengan sekitar 14 kali beratnya sendiri udara. Untuk daya yang terbaik sekitar 12,6 kali udara banyak dan untuk kondisi jelajah dan ekonomi yang baik sekitar 15 kali lipat. Sebuah galon bensin (Inggris galon) beratnya sekitar 7,5 pound - sehingga setiap galon kebutuhan bahan bakar sekitar 100 pon udara. Udara beratnya hanya lebih dari 2 pound per meter kubik sehingga diterjemahkan ke dalam sekitar 50 meter kubik udara per galon bahan bakar. Untuk memasukkannya ke dalam perspektif, itu tentang volume yang sama udara seperti dalam sebuah ruangan 12 meter dengan 14 meter.

Jadi masalah potensi kekuatan menjadi salah satu pengolahan sebagai udara sebanyak mungkin per menit. Bahan bakar ini tidak menjadi masalah - kita dapat menyemprotkan di sebanyak atau sedikit yang kita butuhkan hanya dengan kalibrasi karburator atau sistem injeksi bahan bakar. Jadi apa yang membatasi jumlah udara mesin? Nah batas akhir berasal dari kemampuan aliran kepala silinder. Bahkan mesin kecil berpotensi dapat memompa banyak udara jika berputar cukup cepat. Kemampuan aliran kepala silinder pada gilirannya ditentukan oleh ukuran dan jumlah katup karena ini adalah apa yang membuat pembatasan terbesar mengalir. Katup inlet adalah hal penting di sini karena untuk memungkinkan udara melalui mereka adalah hanya dari kekuatan tekanan atmosfer. Katup buang memiliki piston bertindak sebagai pompa langsung sehingga mereka menciptakan kurang dari masalah. Jadi kita bisa merangkum semua ini dalam aturan berikut:

Faktor terbesar yang menentukan potensi kekuatan utama sebuah mesin adalah area katup inlet Total

Begitu juga ukuran mesin memainkan peran sedikit saja di sini? Nah sampai batasan tertentu memang iya. karena semakin besar kita membuat mesin maka area katup harus kita buat ke dalamnya Tapi itu bukan ukuran mesin sendiri yang menghasilkan daya. Ada cara lain untuk mendapatkan area katup lebih ke kapasitas mesin yang diberikan. Kita dapat menggunakan 4 katup per silinder bukan hanya 2 - yang membuat lebih baik menggunakan area menanggung tersedia karena sedikit ruang yang terbuang di celah antara katup. Kita juga dapat membangun mesin dengan silinder yang lebih yang juga mengarah ke daerah piston lebih dan area katup karena itu lebih potensial. Hal terakhir yang dapat kita lakukan adalah untuk mengubah rasio bore / stroke. Semakin besar bore dan stroke lebih kecil, semakin besar area melahirkan untuk kapasitas tertentu. Ada batas tentu saja seberapa jauh kita dapat mengambil semua hal ini. Mesin telah dibangun dengan lebih dari 4 katup per silinder tapi akan semakin rumit untuk merancang mekanisme camshaft. Silinder lebih mesin, semakin besar dan berat itu akan dan juga gesekan meningkatkan kerugian. Jika lubang ini dibuat jauh terlalu besar dibandingkan dengan stroke, maka piston tidak berjalan jauh dan “ pembukaan katup terjadi saat yang tidak pas” - juga bentuk ruang pembakaran akan lebih jauh dari desain yang kompak ideal dan berakhir lebar dan datar yang tidak membakar campuran bahan bakar secara efisien.

sebelah kiri adalah cylinderhead yang sudah di modifikasi pengecilan ruang bakar untuk meningkatkan kompresi & tentunya pembesaran katup masuk & buangnya untuk meningkatkan efisiensi volumetrik.

Jadi seperti yang lainnya, hal ini semua kompromi. Jalan mesin cenderung memiliki stroke lebih lama dan lebih sedikit silinder. Mesin balap memiliki lubang yang lebih besar, stroke lebih pendek dan silinder lebih. Tetapi pada akar dari setiap desain mesin, itu adalah katup inlet daerah total yang menentukan potensi kekuatan. Semakin kecil mesin, semakin cepat perlu untuk rev untuk memanfaatkan bahwa aliran udara potensial tapi selain itu, ukuran mesin tidak benar-benar membuat terlalu banyak perbedaan dengan kemampuan daya.